Thermik Magazin
Thermik Magazin 3-10 számából a "Hardware" című cikk fordítása (Fordította: Winkler Tamás)
Ismét
hódítanak a "pálcikák", de nem a Kínai éttermekben,
hanem a leszállók melletti kocsmákban...
A
pilóták arról diskurálnak, hogy van-e értelme a siklóernyőkben
a pálcikák használatának. A vitákat az Ozone új BBHPP (Baby
High Performance Paraglider) prototípusának szeptemberi Világkupán
való megjelenése váltotta ki. A "Baby", melynek belső
szerkezetét az Ozone nagy titokban tartja, ügyesen elhelyezett 150
grammos karbondrót támasztékokkal az Ozone szerint nagyobb siklási
teljesítményt ér el, mint nélküle. A megerősítések azonban
csupán a "Gibus Arcs" féle merevítések egy módosított
változata. Gibus, aki az Aircross-tervezője, már 2002-ben
beépítette ezeket az U3-as nagy teljesítményű versenyernyőjébe:
a Nylondrótok lehetővé tették az Aircrossnak, hogy egy igen nagy
teljesítményű 3 zsinóros ernyőt építsen.
Drótok
zsinórok helyett...
A
siklóernyőzésben a teljesítmény növelésére az ernyőgyártóknak
elsősorban a zsinórok számának redukálása kínálkozik. A
siklószám legnagyobb ellensége a zsinórzat légellenállása, ha
valamilyen varázslat vagy mágnes segítségével minden zsinórt
elhagynánk a kupola és a pilóta között, akkor a siklószámok
2 3,5 el növekednének, vagyis pl. 8,5 helyett 11,5 lenne.
Már szinte lehetetlen a fesztáv mentén zsinórokat elhagyni, a
diagonálcellák (mely technológiát a Pro design dolgozta ki:
a fordító) ugyan lehetővé tették a repülés irányára
merőlegesen a bekötési pontok számának csökkentését, de a
technikának vannak határai.
Nincs
más lehetőség, mint a zsinórszintek csökkentése. Ha az ernyőink
nem szövetből lennének, hanem merev anyagból kifaragva, akkor
minden kupolánál elegendő lenne két zsinórszint: egy elöl és
egy hátul. Ez a megoldás is egyértelműen definiálná a pilóta,
a belépőél és a kilépőél háromszöget. Mivel a "faragás"
nem járható út, a gyártók más módon próbálják a
zsinórszinteket mérsékelni. A Nova cég, aki az RA ernyőjével
konkrét lépéseket tett ebbe az irányba, a zsinórpiramis
átstrukturálásával csökkenteni tudta a zsinórok számát a
zsinórzat alsó részében. A bekötési pontok valódi csökkentése
érdekében egyes gyártók a kupolába helyezett merevítőkkel
szeretnének egyenletes terheléselosztást elérni a profilban. A
"Gibus-Arcs" nem más, mint műanyagdrótok, melyek a
bekötési pontokban a cellaelválasztó falára félkörívben
vannak felvarrva. Az egyébként rugalmas drót a bevarrás miatt
adott irányban kemény, teherviselő elemmé válik. Ezáltal a
terheléselosztás mind horizontális, mind pedig vertikális
irányban lényegesen egyenletesebbé válik, az egész profilborda
jelentősen merevebb lesz.
Ezzel
a technikával építhette meg Gibus, az Aircrosstól a nagy
teljesítményű U3 as ernyőjét. A következő generációs
U5 ös szintén ezt a rendszert használó két zsinórsoros
ernyő lesz.
Az
Ozon két zsinórsoros prototípusa a BBHPP szintén a Gibus Arcs
technológiára épül, ismeri el David Dagault, tervező. Csupán az
ívek lettek nagyobbak és merevebbek.

A
BBHPP avaly nyáron feltünést keltett: az Ozone kupolája tisztán
két zsinóros. Az Ozone teljesen leplezetlenül használja az
Aircoss technológiáját, melyet annak fejlesztője Gibus talált
fel és sikersen alkalmazta az U3-as nagyteljesítményű 3
zsinórsoros ernyőjében. A rajzon látható U3 profilját ábrázoló
CAD rajz pontosan szemlélteti: a "Gibus-Arcs" nem más,
mint a bekötési pontok köré húzott műanyag drót ívek, melyek
a terheléselosztást optimalizálják. Az Ozon prototípusánál
ezek az ívek jelentősen nagyobbak, mint itt.
Az
érme másik oldala
A
probléma, hogy a siklóernyők merevítésének veszélyes
következményei lehetnek. Leginkább a befűződés veszélye nő
meg jelentősen. Ez logikus, a zsinórok közé szorult kupolarész
sokkal nehezebben szabadul ki, ha közben a pálcák keresztbe
állnak. Az azonban tény, hogy ilyen merevítések csukódáskor,
bizonyos esetekben megakadályozhatják a levegő szárnyból való
teljes kiáramlását, ezáltal a profiltól elveszik a
"Reset-gombot", és ez igen veszélyes lehet. Ezt 1990 ben
az LdK cég fájdalmasan tapasztalhatta. Laurent de Kalbermatten egy
hosszú műanyag rudat épített egy Pantair szárny belépőélébe,
mely így a menetirányra merőlegesen haladt keresztül az egész
szárnyhosszon. Ez jelentősen megnövelte a repülés stabilitását,
de egy csukásnál hasonlóan stabilan tartotta a szárnyat ebben a
"beteg" állapotban. Kontroll nélküli spirálzuhanás
volt a következmény. Vagyis a merevítések elveszik a szárnytól
a csukódást, mint biztonsági funkciót. Ha egy puha kupola egy
teljesen kilátástalan helyzetben egyszerűen összeomlik, akkor ezt
tekinthetjük egy intelligens reakciónak. A profil eltűnik, az erők
csökkenek, és ha a levegő ismét "elviselhetővé válik",
a kupola kinyílik... Erős előrelövéseknél is előnyös a puha
kupola, a profil összeomlik és ezáltal meg is fékeződik,
ahelyett, hogy merev állapotban a pilóta alá lőne. Csak
acro-ernyőknél jelent előnyt egy ilyen jellegű
előrelövés viselkedésnek.
A
"csukódást", mint automatikus biztonsági funkciót, a
megerősített ernyők tehát elveszítik, vagy erősen csökken ez a
viselkedésük. Ez vonatkozik a felfújható csövekre (Paradelta) és
a műanyag drótokra (Pantair) mind kereszt irányban mind pedig a
hosszanti megerősítésekre (Gin, Niviuk, Ozone). Még a részleges
megerősítések is, mint a Gibus Arcs, melyek nem a teljes
szárnymélységig futnak, a tömegüknél fogva nehezíthetik az
újranyílást, vagy befűződést okozhatnak. Akkor is, ha a gyártók
a merevítések ügyes elhelyezésével és méretezésével
megpróbálják ezeket a tendenciákat csökkenteni, nem tudják
teljesen kiküszöbölni.
Egy
másik probléma, hogy a kupola és a pilóta közötti összeköttetés
"puha". A pilóta súlya csak húzóerőt képes a kupolára
átvinni, tolóerőt soha, amivel például egy lefittyedt
szárnyrészt vissza tudna tolni. Egyértelmű, hogy egy merev
kupola, merev összeköttetést is követelne.
Tekintettel
a "hardware-verseny" veszélyeire egyes gyártók inkább
negatívan reagálnak erre az új, főleg a versenysportban
tapasztalható "megerősítés tendenciára". "Ne
essünk ismét a Pantair hibába", példálóznak. Hannes
Papesh a Novától kijelenti: "A siklóernyőknek egyszerűeknek
kell maradjanak, 1988 ban már André Bucher is leeset a pálcika
ernyőjével a Világbajnokságon. Ha már erősítések, akkor puhák
legyenek, minta a Mylar." A FAI nál (Féderation
Aéronautique Internationale, legfelső instanciája a légi
versenysportnak) már két éve bejelentéssel éltek, mely szerint
ezeket a megerősítéseket tiltsák be. A FAI ennek kapcsán
megállapította, hogy ezek a műanyag-pálcika megerősítések a
siklóernyő "puha definícióját" (nem lehet merevítés
az elsődleges szerkezetben) nem kérdőjelezik meg és ezekből a
kupolákból nem csinál sárkányt.
A
PMA mostanság azonban konkrétabb definíciót követel az
elsődleges szerkezet definícióját illetően, pontosítva hogy
milyen rigid elemek megengedettek. Egyesek számára itt a
versenysport túléléséről van szó - a csúcsfejlesztésű merev
szárnyak véleményük szerint nagyon eltávolodna a normál pilóták
ernyőitől. Az Advance éppen ezért a 2010 es évre már
jelentősen csökkentette a versenyeken való részvételét. A PMA
egyik javaslata a siklóernyő szigorúbb újradefiniálása valamint
egy új, 6-os, "merev" silóernyős versenyosztály
bevezetése. Február végén a Lausanne i CIVL ülésen döntés
születhet... (IDE dötésről link kerül!!! Csak nem leltem még meg...)
Pálcikák
széria ernyőkben
A
széria osztály is a megerősítések felé tendál, azonban ezek
mindenesetre szelídebbek. A pálcikák, melyek az első széria
kupolákban megjelentek elsősorban a belépőél Mylar megerősítését
voltak hivatott kiváltani. A Mylarsávok, melyek a cellák
elválasztó falaira lettek varrva, a beömlő nyílásokat már a
kupola felhúzásakor nyitva tartják, és a levegőben elősegítik
a profilhűség megtartását. Mint ismeretes, a profil első
harmadában játszódnak le az áramlás legjelentősebb folyamatai.
Ennek megfelelően fontos, hogy a belépőél közelében legyen a
lehető legpontosabb az alaktartás. Ez a felismerés 1986-ban már
Fritz Dolezalek szabadalmához vezetett: "Nagy állásszögnél
és a startnál a függővitorlázóként való használatnál,
valamint a extrém zsákesésben (angolul stall) az ismert
siklóernyőknél az orrprofil körüli rész benyomódik és így
akadályozza a torlónyomást. A kitalált siklóejtőernyő
orrprofilja felületes vagy pálcika anyagokkal megerősített,
melyek a fesztávra merőlegesen helyezkednek el. Ezáltal nagy
állásszögeknél az orrprofil stabilizálása és egy akadálymentes
levegőbeáramlás válik lehetővé anélkül, hogy a kupola
becsomagolt mérete, vagy tömege jelentősen növekedne. Ezzel adott
egy siklóernyő, mely extrém zsákesésben biztonságosabban
repülhető, a függővitorlázó startja könnyebb és az ernyő
gyorsabban megtöltődik levegővel." (ezt a mondatot
próbáltam szó szerint fordítani, mert a cikkben is régi
kifejezéseket használtak és elég értelmetlen, pl. nem értem
teljesen, hogy miként kerül ide a függővitorlázó és a
siklóejtőernyő kifejezés: a fordító) Ebben a szabadalomban
már egyértelműen pálcikák vannak megnevezve - Hannes Papesh
például emlékszik még a Blow UP ernyőjére, melyben 50cm hosszú
üvegszálas pálcikák voltak. Ezek ellenére minden gyártónál a
Mylar megerősítés terjedt el. A klasszikus Mylar vagy Trylam, vagy
Mylarsandwichnek van egy jelentős hátránya: megtörik, például
az ernyő elcsomagolásánál. A Mylar maradandó megtörése a
szövetszálak irreverzibilis sérülése. Akkor is, ha repülés
közben a felső kupola feletti negatív nyomás ezt a megtörést
"kihúzza" - egy turbulencia és az ezzel járó
nyomáscsökkenés esetén a Mylar az új "hibás"
állapotába kerül, mely még rásegít a csukódásra (ezért nem
szabad az ernyőkre ráülni! - a fordító). "Ernyők megtört
Mylarral nemcsak rosszabbul startolnak, hanem hajlamosabbak
csukódásra", magyarázza Ernst Strobl, a U Turn
fejlesztője. A sváb cég ezért már mánia eleje óta kínálja
Mylarfix-rendszerét: ez a belépőél törésmentes
összehajtogatását teszi leetővé. A Magic Bag és hasonló, a
csomagolást segítő alkalmatosságok segítenek a Mylarsérülések
elkerülését.
A
műanyag pálcikák, melyek a Mylar helyett a belépőél környékére
vannak varrva, most, a Dolezalek-szabadalom után közel negyed
évszázaddal ismét újraszületik és sok gyártónál leváltják
a Mylar sávokat elhárítva ezzel a töréssel járó problémákat.
A technológiát már 2002-ben sikeresen bevetette izraeli gyártó
Apco, a Kearában. Ezek a pálcikák valójában elég rugalmasak
ahhoz, hogy hajtogatáskor ne zavarjanak, de a bevarrás során adott
íveltséget stabilan tartsák. Vagyis a Mylar előnyeivel, annak
hátrányai nélkül rendelkezik, ami annak súlyát is jelenti: egy
kis műanyag pálcika sokkal könnyebb, mint egy egész Mylar
felület. A GIN számára ez volt a fő érv amellett, hogy ezt a
technológiát használja az Sprint X Alps ernyőjében. "Az
általunk használt Mylar anyag egyébként sem érzékeny a
törésre", magyarázza Eric Roussel, GIN Európáért felelős
menedzser. "A műanyag drótokkal mindenek előtt súlyt
szeretnénk megtakarítani".
Még
másképpen: a Rigifoil
2001-ben
a GIN, a Rigifoil technológiával egy másfajta drótmegerősítést
szabadalmaztatott. Ez nem a cellákat elválasztó bordákat
erősítette meg, hanem a kupola felső vitorláját a cellák
közepén. A dolog lényege, hogy nem a startnál tartja nyitva a
belépőélt, hanem kigyorsított repülésnél az orrprofil
behorpadását hivatott csökkenteni - teljesen ellentétben a
Dolezalek-megerősítésekkel, mely kifejezetten a nagy állásszög
esetén fejtette ki hatását. Minél gyorsabban repül egy ernyő,
annál kisebb az állásszöge, és annál jobban vándorol a profil
torlópontja, mely a kupola körüli áramlásban elválasztja az a
fölé- és alá tartó légáramlást, az orrprofilon felfelé. Így
az orrprofil felső részét "benyomja" a menetszél. A
Rigifoil ezt a profilhűséget jelentősen javítja. Egy módosított
"Rigifoil Max" változatban, a megerősításek egészen
az alsó kupoláig tartanak. A GIN szabadalmát több gyártó
alkalmazza, egyes gyártók mint pl. a Skywalk konkrétan ráírják
a kupoláikra, hogy "Rigifoils by by GIN". Mások kétségbe
vonják a szabadalmat - Dominique Ciseau a Niviuk főnöke például
eképpen adja elő álláspontját: "Roberto Marchetti már
1999 ben, a Cornizolloi PWC-n varrt be a starthelyen Rotofil
drótokat UP Bandit C ernyőjébe." A Niviuk még ma is használ
Rotofil drótokat, még olyan verziót is, melyek egészen a
kilépőélig tartanak: és a Niviuk esetében valóban ugyanolyan
Nylon drótról van szó, melyeket kertbarátok a szegélynyírójukban
használnak...
(IDE majd még jön egy klassz táblázat!!!)

APCO már 2002-ben alkalmazta a Keara
ernyőjében a "Flexon Battens" technológiát: a
belépőélen műanyag pálcikák helyettesítik, illetve segítik a
Mylar megerősítést.

Az orrprofil viagrája: a UP
ASS-megerősítése (Airofoil Stabilizing System) súlytakarékos
mert elhagyja a Mylart és még jobban mereven tartják az
orrprofilt. 
De a U-Turnnél is azt hitték jó szaglásuk: a
"Präzisions-Profil_nase plus" technológiájukkal a cella
közepét is kis pálcikák erősítik meg, így még a felhúzás
tulajdonságait is javították és a kigyorsított repülésnél
ezzel akadályozzák meg az orrprofil behorpadását.

A kigyorsított repülésnél az
állásszög csökkenésével a torlópont felfelé vándorol: a
trimmen való repülésnél ez a pont pontosan a belépőnyílásoknál
van, kigyorsított repülésnél behorpasztja az orrprofilt.

Ezt a deformációt csökkentendő a GIN Rigifoil
megerősítéseket helyezett el ezekre a helyekre.

Dani
Loritz a Team 5-től, ezzel ellentétben a HPP (High Pressure Pad)
megoldással, egy további, magasabban fekvő beömlőnyílással
szeretné ezt a nyomást "felfogni" és egy kis kamrával
ismét az egész orrprofilra "elosztani". (balra)

Mylar, vagy más kemény fóliák az
orrmerevítés legrégebbi módszere. Már több mint 20 éve
alkalmazzák siklóernyőknél. Fritz Dolezalek 1986.12.6-án a DE
3641790-es számon szabadalmaztatta a siklóernyők ezen
orrmerevítését, ezáltal a szabadalom 3 évvel ezelőtti lejártáig
minden eladott ernyő után 6 eurót kapott. A Mylar technológia
hátránya a törésre való érzékenysége.

Akkurátus
hajtogatás megelőzi ezt a bajt: U-Turn ezért ernyőibe a
"Mylarfix" rendszert építi be, a Mylarok a csomagoláskor
egy szalagra lesznek fűzve, ezáltal törésmentesen egymással
párhuzamosan fekszenek.
|