Winkler és más...

Thermik Magazin

Thermik Magazin 3-10 számából a "Hardware" című cikk fordítása

Ismét hódítanak a "pálcikák", de nem a Kínai éttermekben, hanem a leszállók melletti kocsmákban...

A pilóták arról diskurálnak, hogy van-e értelme a siklóernyőkben a pálcikák használatának. A vitákat az Ozone új BBHPP (Baby High Performance Paraglider) prototípusának szeptemberi Világkupán való megjelenése váltotta ki. A "Baby", melynek belső szerkezetét az Ozone nagy titokban tartja, ügyesen elhelyezett 150 grammos karbondrót támasztékokkal az Ozone szerint nagyobb siklási teljesítményt ér el, mint nélküle. A megerősítések azonban csupán a "Gibus Arcs" féle merevítések egy módosított változata. Gibus, aki az Aircross-tervezője, már 2002-ben beépítette ezeket az U3-as nagy teljesítményű versenyernyőjébe: a Nylondrótok lehetővé tették az Aircrossnak, hogy egy igen nagy teljesítményű 3 zsinóros ernyőt építsen.

Drótok zsinórok helyett...

A siklóernyőzésben a teljesítmény növelésére az ernyőgyártóknak elsősorban a zsinórok számának redukálása kínálkozik. A siklószám legnagyobb ellensége a zsinórzat légellenállása, ha valamilyen varázslat vagy mágnes segítségével minden zsinórt elhagynánk a kupola és a pilóta között, akkor a siklószámok 2 3,5 el növekednének, vagyis pl. 8,5 helyett 11,5 lenne. Már szinte lehetetlen a fesztáv mentén zsinórokat elhagyni, a diagonálcellák (mely technológiát a Pro design dolgozta ki: a fordító) ugyan lehetővé tették a repülés irányára merőlegesen a bekötési pontok számának csökkentését, de a technikának vannak határai.

Nincs más lehetőség, mint a zsinórszintek csökkentése. Ha az ernyőink nem szövetből lennének, hanem merev anyagból kifaragva, akkor minden kupolánál elegendő lenne két zsinórszint: egy elöl és egy hátul. Ez a megoldás is egyértelműen definiálná a pilóta, a belépőél és a kilépőél háromszöget. Mivel a "faragás" nem járható út, a gyártók más módon próbálják a zsinórszinteket mérsékelni. A Nova cég, aki az RA ernyőjével konkrét lépéseket tett ebbe az irányba, a zsinórpiramis átstrukturálásával csökkenteni tudta a zsinórok számát a zsinórzat alsó részében. A bekötési pontok valódi csökkentése érdekében egyes gyártók a kupolába helyezett merevítőkkel szeretnének egyenletes terheléselosztást elérni a profilban. A "Gibus-Arcs" nem más, mint műanyagdrótok, melyek a bekötési pontokban a cellaelválasztó falára félkörívben vannak felvarrva. Az egyébként rugalmas drót a bevarrás miatt adott irányban kemény, teherviselő elemmé válik. Ezáltal a terheléselosztás mind horizontális, mind pedig vertikális irányban lényegesen egyenletesebbé válik, az egész profilborda jelentősen merevebb lesz.

Ezzel a technikával építhette meg Gibus, az Aircrosstól a nagy teljesítményű U3 as ernyőjét. A következő generációs U5 ös szintén ezt a rendszert használó két zsinórsoros ernyő lesz.

Az Ozon két zsinórsoros prototípusa a BBHPP szintén a Gibus Arcs technológiára épül, ismeri el David Dagault, tervező. Csupán az ívek lettek nagyobbak és merevebbek.

A BBHPP avaly nyáron feltünést keltett: az Ozone kupolája tisztán két zsinóros. Az Ozone teljesen leplezetlenül használja az Aircoss technológiáját, melyet annak fejlesztője Gibus talált fel és sikersen alkalmazta az U3-as nagyteljesítményű 3 zsinórsoros ernyőjében. A rajzon látható U3 profilját ábrázoló CAD rajz pontosan szemlélteti: a "Gibus-Arcs" nem más, mint a bekötési pontok köré húzott műanyag drót ívek, melyek a terheléselosztást optimalizálják. Az Ozon prototípusánál ezek az ívek jelentősen nagyobbak, mint itt.

Az érme másik oldala

A probléma, hogy a siklóernyők merevítésének veszélyes következményei lehetnek. Leginkább a befűződés veszélye nő meg jelentősen. Ez logikus, a zsinórok közé szorult kupolarész sokkal nehezebben szabadul ki, ha közben a pálcák keresztbe állnak. Az azonban tény, hogy ilyen merevítések csukódáskor, bizonyos esetekben megakadályozhatják a levegő szárnyból való teljes kiáramlását, ezáltal a profiltól elveszik a "Reset-gombot", és ez igen veszélyes lehet. Ezt 1990 ben az LdK cég fájdalmasan tapasztalhatta. Laurent de Kalbermatten egy hosszú műanyag rudat épített egy Pantair szárny belépőélébe, mely így a menetirányra merőlegesen haladt keresztül az egész szárnyhosszon. Ez jelentősen megnövelte a repülés stabilitását, de egy csukásnál hasonlóan stabilan tartotta a szárnyat ebben a "beteg" állapotban. Kontroll nélküli spirálzuhanás volt a következmény. Vagyis a merevítések elveszik a szárnytól a csukódást, mint biztonsági funkciót. Ha egy puha kupola egy teljesen kilátástalan helyzetben egyszerűen összeomlik, akkor ezt tekinthetjük egy intelligens reakciónak. A profil eltűnik, az erők csökkenek, és ha a levegő ismét "elviselhetővé válik", a kupola kinyílik... Erős előrelövéseknél is előnyös a puha kupola, a profil összeomlik és ezáltal meg is fékeződik, ahelyett, hogy merev állapotban a pilóta alá lőne. Csak acro-ernyőknél jelent előnyt egy ilyen jellegű előrelövés viselkedésnek.

A "csukódást", mint automatikus biztonsági funkciót, a megerősített ernyők tehát elveszítik, vagy erősen csökken ez a viselkedésük. Ez vonatkozik a felfújható csövekre (Paradelta) és a műanyag drótokra (Pantair) mind kereszt irányban mind pedig a hosszanti megerősítésekre (Gin, Niviuk, Ozone). Még a részleges megerősítések is, mint a Gibus Arcs, melyek nem a teljes szárnymélységig futnak, a tömegüknél fogva nehezíthetik az újranyílást, vagy befűződést okozhatnak. Akkor is, ha a gyártók a merevítések ügyes elhelyezésével és méretezésével megpróbálják ezeket a tendenciákat csökkenteni, nem tudják teljesen kiküszöbölni.

Egy másik probléma, hogy a kupola és a pilóta közötti összeköttetés "puha". A pilóta súlya csak húzóerőt képes a kupolára átvinni, tolóerőt soha, amivel például egy lefittyedt szárnyrészt vissza tudna tolni. Egyértelmű, hogy egy merev kupola, merev összeköttetést is követelne.

Tekintettel a "hardware-verseny" veszélyeire egyes gyártók inkább negatívan reagálnak erre az új, főleg a versenysportban tapasztalható "megerősítés tendenciára". "Ne essünk ismét a Pantair hibába", példálóznak. Hannes Papesh a Novától kijelenti: "A siklóernyőknek egyszerűeknek kell maradjanak, 1988 ban már André Bucher is leeset a pálcika ernyőjével a Világbajnokságon. Ha már erősítések, akkor puhák legyenek, minta a Mylar." A FAI nál (Féderation Aéronautique Internationale, legfelső instanciája a légi versenysportnak) már két éve bejelentéssel éltek, mely szerint ezeket a megerősítéseket tiltsák be. A FAI ennek kapcsán megállapította, hogy ezek a műanyag-pálcika megerősítések a siklóernyő "puha definícióját" (nem lehet merevítés az elsődleges szerkezetben) nem kérdőjelezik meg és ezekből a kupolákból nem csinál sárkányt.

A PMA mostanság azonban konkrétabb definíciót követel az elsődleges szerkezet definícióját illetően, pontosítva hogy milyen rigid elemek megengedettek. Egyesek számára itt a versenysport túléléséről van szó - a csúcsfejlesztésű merev szárnyak véleményük szerint nagyon eltávolodna a normál pilóták ernyőitől. Az Advance éppen ezért a 2010 es évre már jelentősen csökkentette a versenyeken való részvételét. A PMA egyik javaslata a siklóernyő szigorúbb újradefiniálása valamint egy új, 6-os, "merev" silóernyős versenyosztály bevezetése. Február végén a Lausanne i CIVL ülésen döntés születhet... (IDE dötésről link kerül!!! Csak nem leltem még meg...)

Pálcikák széria ernyőkben

A széria osztály is a megerősítések felé tendál, azonban ezek mindenesetre szelídebbek. A pálcikák, melyek az első széria kupolákban megjelentek elsősorban a belépőél Mylar megerősítését voltak hivatott kiváltani. A Mylarsávok, melyek a cellák elválasztó falaira lettek varrva, a beömlő nyílásokat már a kupola felhúzásakor nyitva tartják, és a levegőben elősegítik a profilhűség megtartását. Mint ismeretes, a profil első harmadában játszódnak le az áramlás legjelentősebb folyamatai. Ennek megfelelően fontos, hogy a belépőél közelében legyen a lehető legpontosabb az alaktartás. Ez a felismerés 1986-ban már Fritz Dolezalek szabadalmához vezetett: "Nagy állásszögnél és a startnál a függővitorlázóként való használatnál, valamint a extrém zsákesésben (angolul stall) az ismert siklóernyőknél az orrprofil körüli rész benyomódik és így akadályozza a torlónyomást. A kitalált siklóejtőernyő orrprofilja felületes vagy pálcika anyagokkal megerősített, melyek a fesztávra merőlegesen helyezkednek el. Ezáltal nagy állásszögeknél az orrprofil stabilizálása és egy akadálymentes levegőbeáramlás válik lehetővé anélkül, hogy a kupola becsomagolt mérete, vagy tömege jelentősen növekedne. Ezzel adott egy siklóernyő, mely extrém zsákesésben biztonságosabban repülhető, a függővitorlázó startja könnyebb és az ernyő gyorsabban megtöltődik levegővel." (ezt a mondatot próbáltam szó szerint fordítani, mert a cikkben is régi kifejezéseket használtak és elég értelmetlen, pl. nem értem teljesen, hogy miként kerül ide a függővitorlázó és a siklóejtőernyő kifejezés: a fordító) Ebben a szabadalomban már egyértelműen pálcikák vannak megnevezve - Hannes Papesh például emlékszik még a Blow UP ernyőjére, melyben 50cm hosszú üvegszálas pálcikák voltak. Ezek ellenére minden gyártónál a Mylar megerősítés terjedt el. A klasszikus Mylar vagy Trylam, vagy Mylarsandwichnek van egy jelentős hátránya: megtörik, például az ernyő elcsomagolásánál. A Mylar maradandó megtörése a szövetszálak irreverzibilis sérülése. Akkor is, ha repülés közben a felső kupola feletti negatív nyomás ezt a megtörést "kihúzza" - egy turbulencia és az ezzel járó nyomáscsökkenés esetén a Mylar az új "hibás" állapotába kerül, mely még rásegít a csukódásra (ezért nem szabad az ernyőkre ráülni! - a fordító). "Ernyők megtört Mylarral nemcsak rosszabbul startolnak, hanem hajlamosabbak csukódásra", magyarázza Ernst Strobl, a U Turn fejlesztője. A sváb cég ezért már mánia eleje óta kínálja Mylarfix-rendszerét: ez a belépőél törésmentes összehajtogatását teszi leetővé. A Magic Bag és hasonló, a csomagolást segítő alkalmatosságok segítenek a Mylarsérülések elkerülését.

A műanyag pálcikák, melyek a Mylar helyett a belépőél környékére vannak varrva, most, a Dolezalek-szabadalom után közel negyed évszázaddal ismét újraszületik és sok gyártónál leváltják a Mylar sávokat elhárítva ezzel a töréssel járó problémákat. A technológiát már 2002-ben sikeresen bevetette izraeli gyártó Apco, a Kearában. Ezek a pálcikák valójában elég rugalmasak ahhoz, hogy hajtogatáskor ne zavarjanak, de a bevarrás során adott íveltséget stabilan tartsák. Vagyis a Mylar előnyeivel, annak hátrányai nélkül rendelkezik, ami annak súlyát is jelenti: egy kis műanyag pálcika sokkal könnyebb, mint egy egész Mylar felület. A GIN számára ez volt a fő érv amellett, hogy ezt a technológiát használja az Sprint X Alps ernyőjében. "Az általunk használt Mylar anyag egyébként sem érzékeny a törésre", magyarázza Eric Roussel, GIN Európáért felelős menedzser. "A műanyag drótokkal mindenek előtt súlyt szeretnénk megtakarítani".

Még másképpen: a Rigifoil

2001-ben a GIN, a Rigifoil technológiával egy másfajta drótmegerősítést szabadalmaztatott. Ez nem a cellákat elválasztó bordákat erősítette meg, hanem a kupola felső vitorláját a cellák közepén. A dolog lényege, hogy nem a startnál tartja nyitva a belépőélt, hanem kigyorsított repülésnél az orrprofil behorpadását hivatott csökkenteni - teljesen ellentétben a Dolezalek-megerősítésekkel, mely kifejezetten a nagy állásszög esetén fejtette ki hatását. Minél gyorsabban repül egy ernyő, annál kisebb az állásszöge, és annál jobban vándorol a profil torlópontja, mely a kupola körüli áramlásban elválasztja az a fölé- és alá tartó légáramlást, az orrprofilon felfelé. Így az orrprofil felső részét "benyomja" a menetszél. A Rigifoil ezt a profilhűséget jelentősen javítja. Egy módosított "Rigifoil Max" változatban, a megerősításek egészen az alsó kupoláig tartanak. A GIN szabadalmát több gyártó alkalmazza, egyes gyártók mint pl. a Skywalk konkrétan ráírják a kupoláikra, hogy "Rigifoils by by GIN". Mások kétségbe vonják a szabadalmat - Dominique Ciseau a Niviuk főnöke például eképpen adja elő álláspontját: "Roberto Marchetti már 1999 ben, a Cornizolloi PWC-n varrt be a starthelyen Rotofil drótokat UP Bandit C ernyőjébe." A Niviuk még ma is használ Rotofil drótokat, még olyan verziót is, melyek egészen a kilépőélig tartanak: és a Niviuk esetében valóban ugyanolyan Nylon drótról van szó, melyeket kertbarátok a szegélynyírójukban használnak...

(IDE majd még jön egy klassz táblázat!!!)

APCO már 2002-ben alkalmazta a Keara ernyőjében a "Flexon Battens" technológiát: a belépőélen műanyag pálcikák helyettesítik, illetve segítik a Mylar megerősítést.

Az orrprofil viagrája: a UP ASS-megerősítése (Airofoil Stabilizing System) súlytakarékos mert elhagyja a Mylart és még jobban mereven tartják az orrprofilt.

De a U-Turnnél is azt hitték jó szaglásuk: a "Präzisions-Profil_nase plus" technológiájukkal a cella közepét is kis pálcikák erősítik meg, így még a felhúzás tulajdonságait is javították és a kigyorsított repülésnél ezzel akadályozzák meg az orrprofil behorpadását.

A kigyorsított repülésnél az állásszög csökkenésével a torlópont felfelé vándorol: a trimmen való repülésnél ez a pont pontosan a belépőnyílásoknál van, kigyorsított repülésnél behorpasztja az orrprofilt.

Ezt a deformációt csökkentendő a GIN Rigifoil megerősítéseket helyezett el ezekre a helyekre.

Dani Loritz a Team 5-től, ezzel ellentétben a HPP (High Pressure Pad) megoldással, egy további, magasabban fekvő beömlőnyílással szeretné ezt a nyomást "felfogni" és egy kis kamrával ismét az egész orrprofilra "elosztani". (balra)

Mylar, vagy más kemény fóliák az orrmerevítés legrégebbi módszere. Már több mint 20 éve alkalmazzák siklóernyőknél. Fritz Dolezalek 1986.12.6-án a DE 3641790-es számon szabadalmaztatta a siklóernyők ezen orrmerevítését, ezáltal a szabadalom 3 évvel ezelőtti lejártáig minden eladott ernyő után 6 eurót kapott. A Mylar technológia hátránya a törésre való érzékenysége.

Akkurátus hajtogatás megelőzi ezt a bajt: U-Turn ezért ernyőibe a "Mylarfix" rendszert építi be, a Mylarok a csomagoláskor egy szalagra lesznek fűzve, ezáltal törésmentesen egymással párhuzamosan fekszenek.

Oldal eleje